Специфика химгрузов

Специфика химгрузов

138
0

Российская химическая промышленность на сегодня является одной из крупнейших отраслей-экспортеров отечественной экономики. Так, по данным Росстата, в 2016 году отечественные предприятия химпрома экспортировали своей продукции на почти 14 млрд. долларов общей массой более 45 млн. тонн. Значительная доля этих объемов уходит за пределы страны через порты, на сегодня, в силу известных событий последних лет, практически только российские. И в этой ситуации для предприятий российской химической отрасли работоспособность отечественных морских портов, их способность обрабатывать точно в срок и с соблюдением требуемых спецификой химгрузов условий и технологий портовой обработки уже не только влияет на баланс доходов и непроизводительных потерь. Российские порты сегодня для нашего химпрома стали фактором, от которого напрямую зависят его шансы на выживание на глобальных рынках. Поэтому для читателей «ХиБ» наверняка будет полезным познакомиться с анализом ситуации в нормативной базе, регулирующей создание в портах новых и модернизации уже имеющихся грузовых мощностей, выполненным академиком Международной академии транспорта и Российской академии естественных наук Энгельсом Гагарским, а также руководителем Центра проектирования морских портов и промышленных предприятий АО «Союзморниипроект» Сергеем Козловым.

— В последнее десятилетие, несмотря на периодически возникающие проблемы с ростом объемов производства, российская экономика демонстрирует устойчивую тенденцию к увеличению экспорта, наибольший объем отправки которого, за исключением газа, приходится на морские порты. Для дальнейшего роста грузооборота потребуется строительство новых и широкая реконструкция действующих морских терминалов. В то же время существуют реальные проблемы в сфере нормативно – правового обеспечения развития нового портостроительства. По степени внедрения прогрессивных технологий перевалки внешнеторговых грузопотоков через порты, Россия значительно отстает от передовых стран Запада. Российские экспортеры несут дополнительные издержки при экспорте продукции. В особенности эти «болевые точки» наших портов касаются именно химической продукции, которая нередко предъявляет ряд специфических требований по своей перевозке, хранению и перевалке в портах. Это определяет необходимость совершенствования нормативно-правовой базы в области развития технологии грузовых работ и гидротехнического строительства, с целью сокращения расходов на перевозку грузов морским транспортом. Для устранения наметившегося отставания отечественных норм от норм экономически развитых стран в декабре 2002 г. был введен Федеральный закон N 184-ФЗ «О техническом регулировании» вызвавший множество споров, которые, впрочем, не утихают и до настоящего времени.

 

Позже вышли ряд изменений и дополнений к данному Закону. Казалось бы, государственные органы, и в том числе Минтранс, должны были в кратчайшие сроки направить все свои усилия на выполнение Федерального закона. Фактически же только по истечении 8 лет, 12 августа 2010 г., вышло Постановление Правительства Российской Федерации № 620 «Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта», которое должно было регламентировать главные вопросы в сфере нормативной базы проектирования объектов морского транспорта. Следует отметить, что данное постановление, регламентируя перечень мер и порядок их реализации именно в сфере обеспечения безопасности работ в портах, по идее, должно было бы иметь самое прямое отношение к портовой перевалке химических продуктов. К сожалению, вышедший Регламент не решает большинства вопросов касающихся как общих задач проектирования строительства и эксплуатации основных объектов инфраструктуры порта, так и повышения уровня безопасности портовых работ, в том числе, и при работе с опасными грузами, к которым, в том числе, относится и химическая продукция. С момента выхода данного Регламента возникают постоянные вопросы о необходимости в дополнение к нему разработки и издания новых норм и правил, учитывающих прошедшие за четверть века с момента утверждения действующих руководящих документов изменений в портостроении. Требования этих норм, не смотря на их почтенный возраст, и декларируемой добровольности их применения, являются обязательными при проектировании объектов инфраструктуры морского порта – несмотря на все те серьезные изменения в технических характеристиках судов, новом портовом оборудовании, материалах и технологиях, что произошли за это время. Это означает, что настало время серьезной корректировки нормативной базы. Однако до сих пор, несмотря на неоднократные попытки со стороны ведущих профильных научно-проектных организаций и ответственных за реализацию госполитики в сфере развития портов государственных и общественных учреждений, необходимые для адекватного требованиям времени развития российских портов нормативы так и не утверждены.

 

Так свод правил (СП) «Нормы проектирования каналов фарватеров и зон маневрирования» впервые в отечественной практике учитывающий требования к габаритам акваторий при перевозке опасных грузов, в 2015 году прошел необходимые Постановлением правительства РФ процедуры согласования, однако по прошествии двух с лишним лет документ так и не утвержден.
В сентябре 2016 года в Новороссийске прошла научно-техническая конференция «Портовые гидротехнические сооружения: нормативно-правовое регулирование эксплуатации и перспективы развития», позже на конференциях в Санкт-Петербурге и других ,уже в который раз поднимался вопрос о не выполнении Минтрансом требований федерального закона о техническом регулировании и замене устаревших норм и правил. Парадоксальная ситуация нашего действующего законодательства — орган исполнительной власти в области транспорта, отвечающий за совершенствование нормативной базы, игнорирует действующие в стране законы, мнение научной и эксплуатирующей гидротехнические сооружения общественности и не несет ни какой за это ответственности. В феврале текущего года прошел необходимые согласования и общественные обсуждения следующий (СП) «Нормы технологического проектирования морских портов». Ждет ли его судьба предыдущего СП и он будет пылиться в столах чиновников, либо же все-таки здравый смысл возьмет верх и долгожданный проектировщиками и эксплуатационниками документ будет введен в действие. Судьба последнего из разрабатываемых документов СП «Техническая эксплуатация объектов морского транспорта» еще более туманна. Разработанный и согласованный документ пылится в Минтрансе в то время как в Минстрое подготовлен и представлен на обсуждение проект СП «Сооружения портовые. Правила эксплуатации», представляющий собой актуализацию действующего в настоящее время РД 31.35.10-86 «Правила технической эксплуатации портовых сооружений и акваторий». Причем этот документ выполнен на низком профессиональном уровне, о чем свидетельствую отзывы на проект данного документа, представленные в ходе обсуждения. Казалось бы, какое отношение Минстрой имеет к эксплуатации портовых сооружений, которые находятся в ведении Минтранса как объекты инфраструктуры морского порта? По-видимому, бездействие Минтранса вынуждает другие ведомства брать на себя его функции по обеспечению отрасли нормативной базой. Стоит отметить, что Минтрансом в 2015 году были изданы приказы об утверждении ряда СП железнодорожного и автомобильного транспорта, а вот нормы проектирования объектов морского транспорта никак не могут выйти в свет. В чем причина того, что Минтранс не утверждает СП объектов морского транспорта, не ясно.

 

В настоящее время проектирование объектов морского транспорта вопреки действующему законодательству ведется по неким правилам и требованиям, издаваемым Приказами Минтраса, например «Правила оказания услуг по организации перегрузки грузов с судна на судно» (Приказ Минтранса №68 от 29.04.2009 г. и изменения к нему); Требования к радиолокационным системам управления движением судов, объектам инфраструктуры морского порта, необходимым для функционирования глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, объектам и средствам автоматической информационной системы, службе контроля судоходства и управления судоходством (Приказ Минтранса России от 23.07.2015 № 226) и др.
Нет в Федеральном Законе N 184-ФЗ в перечне нормативной документации «правил», «требований» и «руководств» Министерств, тем не менее, структуры Минтранса требуют соответствия проектной документации положениям данных приказов. На каком основании? Не понятно. Если ГОСТы, своды правил, стандарты организаций и т.д. проходят соответствующее обсуждение и экспертизу уполномоченных на это органов, то кем составлены упомянутые документы не ясно.

 

Еще одна больная тема — на данный момент отсутствуют конкретные критерии оценки проектных решений. Так, «Росморпорт», как управляющая объектами портовой инфраструктуры от лица государства организация не несет никакой материальной ответственности перед исполнителем проектной документации, в частности при согласовании и разработке заданий объектов СОБМ. Раз нет узаконенных и обоснованных норм и правил, значит, чиновник может на свое усмотрение трактовать любые положения приказов и проектировщик не имеет возможности ему возразить даже в случае своей абсолютной правоты. Обращаться в суды для решения технических вопросов проектирования и строительства это уже «перебор». В соответствии с Федеральным Законом о техническом регулировании документы и своды правил по стандартизации подлежат ревизии и в необходимых случаях пересмотру и (или) актуализации не реже чем один раз в пять лет. В действительности нормативные документы не пересматривались десятилетиями.

 

Тем самым, нарушены права десятков, если не сотен организаций работающих в сфере проектирования строительства и эксплуатации объектов морского транспорта. И возникают вопросы: почему Минтранс считает, что задачи разработки норм проектирования, реконструкции и строительства новых портов, терминалов и подходов к ним не являются заслуживающими внимания? Почему действия органов направленные на решение государственных задач, но не соответствующие действующему регламенту являются наказуемыми, а полнейшее бездействие и невыполнение Законов государства остается незамеченным? Все эти вопросы и есть невыполнение требований Федеральных законов. Задержка в создании современной нормативно-правовой базы тормозит развитие транспортной отрасли как Государственной (народнохозяйственной) структуры.

 

АВТОРЫ Гагарский Энгельс Александрович, д.т.н., профессор, Руководитель центра межотраслевой транспортной координации, прогрессивных транспортно-технологических систем АО Союзморниипроект, академик Международной академии транспорта и Российской академии естественных наук, почетный работник транспорта России, лучший изобретатель морского флота СССР, Почетный работник Морского флота СССР, Лауреат премии им. В.В. Звонкова. Тел 8 903 526 98 11 E-mail: gagarski@mail.ru Козлов Сергей Григорьевич, к.т.н., Руководитель Центра проектирования морских портов и промышленных предприятий, АО Союзморниипроект

НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ